[PR]上記の広告は3ヶ月以上新規記事投稿のないブログに表示されています。新しい記事を書く事で広告が消えます。
［イメージ写真］新しい仕組みによって、平均的に見れば取得率70%という政府目標に近づくかもしれないが、「仕組み」を入れただけでは十分でないだろう（ロイター/アフロ）
厚生労働省は、2016年4月から社員に年5日分の有給休暇(以下、有休と表記)を取得させる義務を企業に課す方針だ。今通常国会に労働基準法改正案を提出する方向で調整を進めている。
新しい仕組みでは、年10日以上の年休を付与される社員(フルタイム社員のほか一部のパートタイム社員も含む)に年5日分の有休を取らせることを企業の義務とする。「義務化」といっても、これまでのように社員が既に5日以上の有休を取得している場合には、企業の義務は発生しない。例えば社員が自ら2日の有休を取得している場合に、年5日に満たない部分(この場合3日)を取得させる義務を企業側が負う仕組みだ。
では、なぜ社員の有休取得を企業に義務付けることにしたのか。その背景には日本の有休取得率が極めて低い現状がある。
現行の有給休暇制度は、6年半以上働けば年20日が付与される仕組みだ。問題は実際の取得率にある。2014年の厚生労働省『就労条件総合調査』によると、労働者の有休取得率は 48.8%で、1人平均の取得日数は 9.0日にとどまる。また、業種や企業規模による差も大きい。業種でみると「卸売業、小売業」「生活関連サービス業、娯楽業」「医療、福祉」「宿泊業、飲食サービス業」などで取得率が低く、中小企業ほど取得率が低い。
政府は 2020年までにこの有休取得率を 70%まで引き上げる目標を掲げる。目指している姿は、事実上の有休消化義務が企業側にあり取得率も 100%に近い欧州諸国だ。「年5日」になった経緯は、労働政策審議会(厚労相の諮問機関)において、年8日分の義務付けを主張する労働組合代表と、年3日分を主張した経営者代表の間の調整の結果による。
では、この新しい仕組みによって休み方、働き方は変わるのか? この政策は働きすぎ防止策の一環として、労働者の健康確保のほか、休み方改革による仕事と生活の調和、生産性向上までを狙う。ただ、こうした政策の意図が実現するかどうかは、仕組みを作る現段階では見通せない。企業がどのような運用を行うかに大きく依存するからだ。
ここで思い起こされるのは、1980年代後半以降の「週休2日制」推進による変化である。この当時、日米貿易摩擦という国際的背景もあり、日本人の「働きすぎ」を改善するため「週休2日制」が政策的に推進された。たしかにその後、土曜日が休日になる人が増えるなど働き方・休み方の大きな変化が起きた。ただ、注意すべきは、平日の労働時間が長くなったという指摘があることである。休みが1日増えたといっても他の日の残業がその分増えるなら、手放しで喜べないだろう。日本の1人あたり平均労働時間は、「週休2日制」が段階的に導入された1990年代に短縮が進んだものの、30代男性の2割近くが近年でも週60時間以上働いているなど、長時間労働の問題は依然解決していない。結局、「週休2日制」は、平均的日本人の休日を増やした一方で、長時間労働の削減に効果があったかといえば、そう簡単には結論付けられない。
そこで今回の政策である。例えば、これまで取得率が低かった小売業や宿泊業、あるいは中小企業などでは、ぎりぎりの人員配置ゆえに「休ませられない」という事情が背景にあっただろう。そうした企業で、交代で社員を休ませるために要員管理のあり方を見直すならば、経営側にとっては一時的に苦労が伴うが、そこで働く者(これまで全く休めなかった者)にとっては朗報だろう。
変わって、職場風土のために有休を「取りにくかった」人の場合はどうか。これまで「休みにくかった」社員が休みやすくなるには、法律の仕組みだけでは足りず、ひとえに企業の運用にかかっている。例えば、企業によっては、夏休み・年末年始・GWなどの休暇時期に合わせる形で「5日分」の取得促進を図るケースも考えられる。その場合、大型連休は実現しやすくなるかもしれないが、社員が「休みやすくなった」と感じるかには疑問が残る。「特別な時期」を除けば「休みにくい」ことには何ら変わりがないからである。職場風土の改革は、今後も取り組む必要のある課題だ。
もっというならば、成果で管理されることも多い専門職や管理職などでは、ただ「休みを取らされる」だけだと良い面ばかりではない。休んだ翌日にその分業務が積み上がるならば、休日はそう嬉しく過ごせない。場合によっては自宅で仕事をすることにもなりかねない。そうなると社員の満足にも寄与せず、逆にモチベーションを下げることさえもありえよう。
新しい仕組みによって、有休をこれまで全く取れなかった者、サービス業や中小企業で働く者の取得がすすみ、平均的に見れば取得率70%という政府目標に近づくかもしれない。ただ、以上の問題をクリアするには、「仕組み」を入れただけでは十分でなく、今後の企業の運用にかかっていると言えそうだ。
————————
高見 具広（たかみ・ともひろ）
1978(昭和53)年生まれ。独立行政法人労働政策研究・研修機構研究員。東京大学大学院人文社会系研究科博士課程単位取得退学。専門は産業・労働社会学。労働時間、ワーク・ライフ・バランスなどの研究を行っている。
本記事は「THE PAGE」から提供を受けております。
著作権は提供各社に帰属します。
コナカは、クリエイティブディレクター佐藤可士和氏プロデュース商品の「REAL NAVY COLLECTION(リアル ネイビー コレクション)」第2弾を、3月6日に発売する。
「REAL NAVY COLLECTION(リアル ネイビー コレクション)」
同社によると、昨今、スーツのトレンドカラーとして”ネイビー”が注目されているという。「より上質なもの」「今までにない色柄」といった要望を受け、クリエイティブディレクター・佐藤可士和氏の総合監修のもと、「リアル ネイビー コレクション」が完成した。
第1弾を2014年秋に発売したところ、同年秋冬シーズンにおける同コレクションの売上比率は、スーツ販売総着数の約10%となるなど、大ヒットを記録した。このほど、第2弾として、2015年春夏新作・全11品を発売する。発色と質感に優れたニュージーランド産の「リミテッドウール」を使用することにより、美しい紺色と豊かな風合いを実現した。
同コレクションは、コナカ、フタタ各店舗にて発売する。
[写真]ヴィクトリア・ハーバーの海上、春節を祝う花火（撮影、石橋 崇司）
20日午後4時あたりから、ヴィクトリア・ハーバーの海岸線沿いの通りには、ひと目花火を見ようと待っている人たちがいた。各々カメラの三脚を構えていたり、ピクニックシートの上で談笑したりしていた。
[写真]この日は湿度が高いためか霞んでいるが、それはそれで綺麗な夜景だ(撮影、石橋崇司)
春節の花火は午後8時から始まり、23分間の間に旧正月らしい中国特有の音楽に合わせて、合計23888発がヴィクトリア・ハーバーに浮かぶ3隻の船から打ち上げられる。
8という数字は広東語の「発」と、3という数字は「財」と発音が似ており、儲かるという意の「発財」を連想させるところから縁起が良い数字とされている。花火の数に8の数字が多いのはこのためだろう。
[写真]海岸線沿いに建つ巨大ショッピングモール、ハーバーシティの屋上で花火を楽しみに待つ人々(撮影、石橋崇司)
午後7時半、巨大ショッピングモールハーバーシティーの屋上では、花火を見る人々で溢れて返っていた。チケット制のこの場所でも人が敷き詰められているようにいっぱいだったのだから、先ほどの海岸線沿いの通りにも想像を超える人たちが押し寄せているだろう。
[写真]ネオンに輝く高層ビルをバックに光の花が激しく咲き乱れる(撮影、石橋崇司)
「3、2、1、0！」。花火のカウントダウン。0と同時に辺りを照らすように一斉に花火が打ち上げられた。前の花火が残した煙が消える間もなく、次々と速いペースで光の花が咲く。ちなみに東京・隅田川の花火は1時間半を掛けて約20000発なので、香港の花火がいかに集中して打ち上げられているかが分かる。
この日の湿度は80%ほどと高いためか、少し靄がかかっていたのが残念だったが、香港島の様々に光り輝く高層ビルをバックに見る花火は絶景だった。
1年の運を競馬で試す
[写真]運が自分の方へ回ってくるように風車を持って競馬場に来る人もいた(撮影、石橋崇司)
香港の人たちは、1年の運を競馬で試すらしい。2月21日滞在最終日、この日、新年の初レースが行われるシャティン競馬場には9万1000人もの人が来場した。新聞と鉛筆を持ってどの馬に賭けるかを真剣に考えている人がたくさんいた。その光景はどこの国も同じだ。
沙田車公廟で買ったと思われる風車を持っている人もちらほらいる。より運を味方につけようという明白な思いを感じた。ゴールには「農歴新年賽馬日 Chinese New Year Raceday」と書かれたアーチが掲げられていた。
賭け方はほとんど日本とほとんど同じようだが、1着から4着の馬を順番関係なく当てる4連複など、よりバラエティーに富んでいる。自分も新年の運を占う意味で馬券を買ってみた。10香港ドル(日本円で150円程度)から買うことができる。どの馬が良いかなどまったくわからないので適当だ。
[写真]運試しに旧正月初レースの馬券を買ってみた(撮影、石橋崇司)
日本では出走前にファンファーレが鳴る風景をよく見るが、香港の競馬は、そんな演出もなく、出走時間きっかりに急に始まる。ゴール前の最終ストレートに馬が来るまで巨大スクリーンを見ていないと状況が分からない。
[写真]新聞と鉛筆を持ち、真剣にどの馬に賭けるかを考える人々(撮影、石橋崇司)
馬が視界に入ると観客たちは自分が賭けた馬を興奮しながら一層声を張り上げて応援している。多くの人の残念がる様子が伺えた。自分もそのうちの一人だ。
あまりギャンブルをしない自分にとって、競馬自体初めての経験だったが、正月に自分の1年の運を馬に託すという気軽な感覚でやるのは良いと思った。何より運が良いと、懐が暖かくなるというのはわかりやすい。
日本の正月、香港の正月
[写真]芝の上を駆け抜ける競走馬（撮影、石橋崇司）
「恭喜発財(コンヘイファッチョイ)」という言葉や沙田車公廟での風車に象徴されるように、香港の正月は「お金」と切り離せないようだ。運とかお金とかを、日本人よりも大事にする。だけどお金に対するいやらしさはない。神様とか言い伝えとかを心から信じて、それに頼る。
[写真]街中で展示されていた中国伝統の獅子舞の獅子。黄色、紫、黄緑、白など派手な色が印象的（撮影、石橋崇司）
滞在中、商業施設で派手なバーゲンセールを目にすることはなかったが、日本の正月が厳かな雰囲気を漂わせているのに対して、香港の正月は、パレードに見られるようにカラフルでにぎやかだった。
初めての香港だったが、今度は旧正月の時期ではなく、何もない普通の時期にも行ってみたい。なにより、日本と香港、異なる2つの正月の風習を1年に2度も味わえるのは何とも贅沢な気分だ。
本記事は「THE PAGE」から提供を受けております。
著作権は提供各社に帰属します。
内閣府経済社会総合研究所は3日、「平成26年度(2014年度)企業行動に関するアンケート調査」の結果を公表した。調査期間は2015年1月、対象は東京・名古屋の証券取引所第一部及び第二部に上場する企業。回答社数は982社。
「平成26年度(2014年度)企業行動に関するアンケート調査」(画像はイメージ)
成長見通しは5年連続でプラスに
「2015年度の業界需要の実質成長率見通し」は1.2%で、5年連続のプラス成長見通しとなった。
「過去3年間」(2012～2014年度)に雇用者を増やした企業の割合は56.2%。一方、減らした企業の割合は30.6%となった。
「今後3年間」に雇用者を増やす見通しの企業の割合は61.1%、減らす見通しの企業の割合は16.1%となった。「過去3年間」と「今後3年間」を比べると、雇用者を増やす見通しの企業の割合が増加している。
「正社員数」について、「過去3年間」に正社員を増やした企業の割合は53.4%、正社員を減らした企業は32.8%であった。「今後3年間」に正社員を増やす見通しの企業の割合は60.0%、減らす見通しの企業は16.7%であった。
(※画像は本文とは関係ありません)
[画像]ホンダTYPE Rの最新作欧州版シビックがジュネーブショーでデビューした。発売は夏ごろを予定
昨年のジュネーブでコンセプトモデルが発表されたホンダのシビック TYPE Rだが、今年のジュネーブではついに欧州向け生産モデルが発表された。今年の夏には欧州各地で発売される。
最高出力は歴代TYPE R 史上最強の310馬力、最大トルクは40.8キロ(400N・m）というスペックで、ホンダのリリースには “新型シビック TYPE Rは、「歴代最高のシビック TYPE R」を目指し、レーシングカーのような高い走行性能を発揮するモデルとして開発されました”とある。車両重量については公式発表はないが、欧州仕様のシビックのスペックを見ると車両重量は1300キロほどだ。同程度の重量であれば、パワーウェイトレシオはほぼ4kg/psあたりということになる。
最高速度は時速270キロに達する。目標ははっきりとナンバーのついたレーシングカーだから、どこでそんなスピードを出すのかと言っても仕方が無い。答えはサーキットだ。
FFハッチバックモデル最速の7分50秒
[画像]フロントバンパー回りも空力のために特化したもの。市販車なので高さこそ低くはないがチンスポイラーやカナード形状のサイド部を持つなど空力を強く意識していることがよくわかる
ナンバー付きレーシングカーを作るということに対してはホンダはとことん本気だ。シビック TYPE Rはカッコだけのコスメティックモデルではなく、ナンバーが付けられる範囲で本気でレーシングを追求している。北海道鷹栖のテストコースをとことん走り込み、のみならず鈴鹿でもニュルブルックリンク北コースでも走り込んで煮詰められている。それを証明するようにニュルでFFハッチバックモデル最速の7分50秒を記録したことが、プレスリリースに書かれている。
空力も当然抜かりはない。アンダーフロアをフラットにし、床下での空気の流れを整流することでボディ下面の気流の流速を高めて基本的なエアロダイナミクスを構築している。併せて前後の空力付加物（スポイラー類）やサイドスカートの形状もダウンフォースとドラッグのバランスをとことん最適化してあり「ダウンフォースさえ出せば抵抗が増えても仕方がない」とは全く思っていない。わずかでも抵抗を減らしてコンマ1秒を削ることに邁進しているのだ。そういう機能優先の思想からもその本気度の高さがうかがえる。
レーシングカーを公道で走らせる“首輪”
[画像]235/35R19というスーパーカーサイズのタイヤとフロントフェンダー周りのエアアウトレットが印象的。高速でのリフトを防ぐためフロントホイールハウス回りの空気を上手く抜く必要がある。またリアには巨大なウイングと大胆なディフューザーが装備される
310馬力のFF車となれば、そもそも真っ直ぐ走ることが難しい。詳細は不明ながら TYPE R はフロントに「デュアルアクシスストラットサスペンション」なる機構を採用して「コーナリング時の安定性やステアリングフィールの向上」を果たしたのだと言う。
エンジンとミッションが隣合わせに並ぶ「ジアコーサ式」FF車では、パワープラントからの出力取り出し位置が、車両左右方向の中心とどうしてもずれる。そのため左右のフロントドライブシャフトの長さが不等長になる。ホンダでは車両進行方向で見て左にエンジン、右に変速機だったので、トランスミッションと一体になったデフから生えるドライブシャフトは右が短く、左が長かった。
左右で長さが変わればミッション側、ホイール側共に等速ジョイントの角度に差が生じる。右は角度が深く、左は角度が浅くなるわけだ。角度が変わると構造的にジョイントのトルク伝達効率が変わるため、左右輪に分配される力に差が出来てトルクステアが発生するわけだ。
かつてホンダでは、長い左側のドライブシャフトを2分割した上で、途中までデフから真っ直ぐ引っ張り、左右の長さが同じになる位置にジョイントを設け、ドライブシャフトの長さと角度を左右で揃える「等長ドライブシャフト方式」を採用していた。トルクステアを軽減するためだ。
今回のダブルアクシスストラットサスペンションは、単語をなぞる限り二本の中心軸をもつという意味になる。2分割したロアアームの幾何特性によって、フロントタイヤのキャンバー変化を抑制するような仕組みがあるのかもしれない。もやっとした向こう側に何かの答えがおぼろげに見えるような気がするが、実際にどういう機構なのかはメーカーの発表を待ちたい。
ただし、こうした機構の採用は、有り余るパワーに対してタイヤを含むフロントサスペンションの能力がプアであることの証明でもある。今回は19インチホイールに235の35扁平という一昔前のスーパーカー級のタイヤを履かせているが、常識的に考えてそれでもフロントの接地力は足りないはずだ。
[画像]インテリアは専用のバケットシートと赤黒コンビのステアリングが与えられる。ステアリングが異形なのはレーシングスピリットに欠ける。フォーミュラーはロックtoロックが180°程度しかないから異形でも良いが、箱はステアリングの持ちかえがあるのだから真円であるべきだ
前モデルに引き続き、欧州版のシビックはフィットのシャシーが使われているため、TYPE R 専用にリアサスペンションを再設計でもしていない限り、リアはカップルドビームの車軸式サスペンションになるだろう。
こちらの能力も少し心配なところだが、今や電制デバイスによっていかようにも車体制御は行える。むしろリアのイン側にブレーキをかけてアンダーステアを消すような制御が行われたりする時にはホイールの位置決め剛性が高いカップルドビームの方が優位な場面もありそうに思う。
もちろんアーム自体やその取り付け部の剛性向上にある程度の手立てが講じられていることが前提だ。タイヤサイズから言って、通常モデルの部品をそのまま流用できるとは思えないから、そのあたりのケアはおそらく大丈夫だろう。
時速200キロからの加速は「別世界」か
[画像]黒メッシュが多用されるフロントのインテークに赤のアクセントラインとTYPE R の赤エンブレムが印象的
そうした制御でどうにもならないオーバーパワーに対する処方箋はドイツ系のハイパフォーマンスモデルと同様に、電制で抑え込む様に仕立ててあるはずだ。というより310馬力を自由に発揮させたらトラクションが不足してクルマは走れない。近年のハイパワーカーの常識から考えて3速まではいくらアクセルペダルを床まで踏もうが、電制スロットルは全開にならない設定になっていると思われる。獰猛過ぎるエンジンにはがっちりと首輪がかけられているのだ。
そういう意味で、TYPE R に与えられた新開発の2.0L VTEC TURBOエンジンのポテンシャルを発揮しようと思ったら少なくとも時速150キロ以上の領域になってくるだろう。本領ということになれば時速200キロから上だ。おそらく時速200キロからの加速はこれまでの TYPE R では見ることの出来なかった世界になるはずだ。少し前であれば12気筒フェラーリやポルシェ・ターボの世界だとも言える。
限定で輸入された先代モデルの価格は300万円ほどだったが、今回は内容が充実した分当然高くなるだろう。多分350万円ライン。となるとサーキットのことだけを考えるならホンダエンジンを積んだ中古のF3が買える値段になるが、こちらはナンバー付き、公道も走れる。ただ公道のことだけ考えるならもっと常識的な速度域で楽しめるスポーツカーが沢山ある。ただ、とにもかくにも激辛で、F1のホンダがサーキットをターゲットに開発したクルマでどうしても公道を走りたいという人には他にない選択肢なのだと思う。
（池田直渡・モータージャーナル）
本記事は「THE PAGE」から提供を受けております。
著作権は提供各社に帰属します。